Ook dit jaar zal spoorwegoperator NMBS er niet in slagen om uit de rode cijfers te sporen. Is de NMBS nog te redden? Dan moet het roer wél om. Een slankere administratie en directie, minder (general) managers en chefs, geen dure consultants, opheffing van de RVD (Reizigers Dispatching Voyageurs), verkoop van NMBS Logistics…. Maar zeker niet besparen op openbare dienstverlening, dé kerntaak. Dat is rommelen in de marge.
Sinds begin 2005 de NMBS in drie bedrijven (Holding, infrabeheerder Infrabel en operator NMBS) werd gesplitst, gaat het met ons spoor van kwaad naar erger. Zeker op vlak van kosten, stiptheid en dienstverlening. Rien ne va plus. De schuld van Europa? Ten dele. Europa eist alleen de splitsing tussen infrastructuur en exploitatie. De driekoppige Belgische spoordraak is het werk van het toenmalige kabinet van minister Johan Vande Lanotte. Hoofdontwerper was kabinetschef Jannie Haek. Hij werd beloond met de lucratieve functie van gedelegeerd bestuurder van de NMBS-Holding. Zo gaat dat in ons leuke land.
Een spoorwegmaatschappij kun je in wezen niet splitsen. Alles hangt samen. Maar je kunt wel zo splitsen dat de samenhang grotendeels overeind blijft. Dat verbiedt Europa niet. In de NMBS-Groep werken veel diensten naast elkaar. De reizigers zijn daar de dupe van.
Stiptheid
Hoewel intern al lang bekend is waarom de treinen steeds minder stipt rijden, werd Arthur D. Little ingeschakeld. Prijskaartje twee miljoen euro! De consultant kwam met maatregelen waarop al jaren zonder resultaat gewerkt wordt. Het probleem van de defecte treinen, een van de hoofdoorzaken, wordt nog steeds onvoldoende aangepakt.
Voor de splitsing was één directie verantwoordelijk voor de treindienst en de uitvoering ervan. Bij het treindienstconcept zijn nu drie directies betrokken, bij de inzet van treinen twee en bij de verkeersleiding vier directies.
Het centraliseren van de verkeersleidingen in Brussel - Traffic Control – heeft veel nadelen. De gewestelijke verkeersleidingen konden sneller ingrijpen als er wat misliep. Bovendien vond de NMBS het nodig om een eigen verkeersleiding te installeren. Dat bevordert de stiptheid niet. Het centraliseren van seinhuizen lijkt efficiënt, maar is bij ontregelingen een handicap.
Transportplan
De NMBS-top verwacht veel heil van het nieuwe transportplan dat in december 2013 wordt ingevoerd. Ook het instromen van nieuwe treinen moet de stiptheid significant verbeteren. Ziet de top de zaken niet te rooskleurig? Nieuwe treinen, boordevol software, bieden, zeker in de beginperiode, geen garantie op betrouwbaarheid. Kijk naar de buurlanden.
Wellicht kunnen de getergde treinreizigers zich intussen troosten met de gedachte dat NMBS-baas Marc Descheemaecker nu in Brussel overnacht om ’s morgens te kunnen bijdragen aan een betere stiptheid. Deze voor de werkvloer verrassende mededeling deed hij in ‘Terzake’ van dinsdag 31 mei.
Als de spoorbaas echt wil bijdragen tot minder vertragingen moet hij met bekwame spoed bewerkstelligen dat voor de stiptheid cruciale diensten beter samenwerken en dat de treinen minder defecten vertonen. In die opdracht is hij de zes voorbije jaren niet geslaagd.
NMBS Logistics
De goederenpoot van de NMBS, die nu NMBS Logistics heet, is al héél lang een zorgenkind dat veel belastinggeld kost. Ook na de filialisering is er nog geen uitzicht op zwarte cijfers. Is het niet verstandiger om de goederenactiviteiten, die van Europa geen subsidie meer mogen krijgen, af te stoten? Goederenverkeer via de rail winstgevend maken lukt meestal maar in een groter geheel.
De Nederlandse en Deense Spoorwegen verkochten in respectievelijk 2000 en 2001 hun vrachtafdeling aan DB Schenker (DB staat voor Deutsche Bahn).
Kan NMBS Logistics concurreren met giganten als DB Schenker en SNCF Fret? En met kleine operatoren met een lage kostenstructuur?
Afstoten van het goederenverkeer hoeft niet te betekenen dat er in België minder goederen per spoor worden vervoerd. Integendeel. In Nederland, een binnenvaart- en vrachtwagenland, is het goederenvervoer per spoor in tien jaar meer dan verdubbeld. We vrezen dat een verkoop van NMBS Logistics (nog) niet bespreekbaar is bij de NMBS-directie. En zeker niet bij de vakbonden.
Nog dit. In november 2002 werd Marc Descheemaecker baas bij de goederenpoot van de NMBS. Begin 2005 werd hij gedelegeerd bestuurder van het spoorbedrijf. Bijna negen jaar later is hij er nog niet geslaagd om orde op zaken te stellen. Nochtans wordt hij vorstelijk betaald en krijgt zelfs een torenhoge bonus.
Holding
De problemen bij operator NMBS mogen ons niet afleiden van een ander onderdeel van de NMBS-Groep, de door Jannie Haek bestierde Holding. Haek spuwt geregeld kritiek op de NMBS. Dat leidt af van de leuke maar dure speeltuin vol dochterondernemingen die hij heeft gecreëerd. Wettelijk zal dat oké zijn maar de politiek zou best eens de ondoorzichtige geldstromen naar die dochters laten onderzoeken. Veel kosten blijven bij de Holding. Bovendien gaat statutair personeel bij die nv’s ‘gedetacheerd’ werken omdat ze daar bovenop het behoud van de vastheid van betrekking voordelen krijgen zoals meer loon of een bedrijfsauto. Voordelen die de NMBS-Groep niet kan bieden. Waarom vinden de erkende vakbonden dat goed? Omdat ze ook werken met tientallen naar de vakbond gedetacheerde spoorwegbedienden die bij de vakbond allerlei bijkomende voordelen genieten zoals automatische promoties en pensionering in een hogere graad?
Haek, wiens mandaat in februari afliep, heeft als voorzitter van het directiecomité van de Holding, lid van het Bezoldigings- en Benoemingscomité én van de raad van bestuur, nog steeds alle beslissingsmacht over de topbenoemingen bij de NMBS-Holding in handen. Hij bepaalt zelfs het bedrag van zijn eigen bonus!
Zijn onbeperkte macht zal eens te meer blijken bij de op komst zijnde benoemingstrein van hogere ambtenaren die Haek per se wil doordrukken. De politiek samengestelde raad van bestuur laat hem zijn gang gaan. Begrijpelijk. Jaknikkers kunnen rekenen op bijkomende zitjes in comités en dochterondernemingen. Dat levert riante zitpenningen op.
Is Haek machtiger dan minister Inge Vervotte?
De staat, voor 99% eigenaar van de spoorweggroep, heeft de verdomde plicht orde op zaken te stellen. Jaarlijks spoort zo’n drie miljard euro overheidsgeld naar de ‘ijzeren weg’. Daar krijgen de samenleving en de treingebruikers in het bijzonder veel te weinig voor terug.
Herman Welter - Journalist en redacteur van het Nederlandse vakblad Personenvervoer. Hij volgt het wel en wee van de spoorwegen en het stads- en streekvervoer in binnen- en buitenland.
@Allen: reageren op deze bijdrage impliceert dat u instemt met de regels voor deelname aan onze discussieforums; lees ze dus - mod
07/06/2011 om 13:32
En wat hebben Inge Vervotte & Etienne Schouppe als ministers van overheidsbedrijven & mobiliteit de afgelopen jaren voor de treinreiziger gedaan? Niets. Helemaal niets. Want altijd weer opnieuw stonden de hogere belangen van vakbonden & overbetaalde mandatarissen in de weg. Niet alleen van de SPa, maar ook van CD&V hoeven we in dit dossier iets constructiefs te verwachten.
07/06/2011 om 14:13
u gaat er blijkbaar vanuit dat de Staat orde op zaken wil zetten.Persoonlijk denk ik dat de staat eerder denk aan een Sabena scenario,m aar dan in stukken en brokken.
Het eerste slachtoffer is er al :NMBS logistic, denkspoor goederenverkeer is een marktgegeven en daar moet de staat zich niet mee moeien dus verkopen maar.Aan de Duitser of aan de Fransen.Ontstaat hierdoor trouwens niet terug een monopoliespeler en druist dit niet in tegen een vrije markt denke?.Hoe komt dat de staat de dag van vandaag zijn verantwoordelijkheid neemt door steeds problemen gewoon te verkopen?Ik dacht dat men zijn verantwoordelijkheid nam door problemen op te lossen.Trouwens de fret (fransen) is ook zwaar verlieslatend.Dit wil niet zeggen dat we de zaken maar zo moeten laten,maar dat we moeten kijken hoe we dit probleem zelf kunnen aanpakken.
Dan volgt het internationaal verkeer want al die klein nationale spoorwegen zijn toch niet echt uitgerust om dat internationaal verkeer vlotter te laten verlopen.Dus verkopen aan den privé.
Nationaal reizigersverkeer, we zorgen voor een minimale dienstverlening die in de praktijk alleen werkt als dat geinterpreteerd wordt als maximale dienstverlening.Staken heeft dan toch geen zin meer dus laten we privé toe die natuurlijk enkel in de spitsuur treinen geïntereseerd zijn.En de rest laten we over aan een sterk afgeslankte NMBS die enkel de onrendabele lijnen overhoud als algemene dienstverlening.
Het grootste probleem de dag van vandaag bij het reizigersverkeer is de vele pannes die zowel het verouderde materiaal, maar voornamelijk het vernieuwde en de des te schrijnender het nieuwste materiaal vertonen.Voor het onderhoud ligt voor een deel de verklaring dat men niet genoeg technisch personeel vindt ,maar ook aan het gebrek van uniformiteit van het materiaal,waardoor het voor de mensen van de ateliers heel moeilijk is om een maximale expertise te behalen in het type van het materiaal en tevens dat men heel veel wisselstukken in het magazijn moet hebben, omdat men voor elk type materiaal de geschikte wisselstukken dient te hebben.Voor het oude materiaal kan je nog stellen dat men daar nu eenmaal niets meer kan aan doen, maar dat men bij het nieuw aangekocht materiaal nog altijd geen rekening mee houdt is toch een ander paar mouwen.
Waar u het haalt dat vakbondsafgevaardigden zomaar promoties in de schoot geworpen worden is mij een raadsel.het is wel zo dat men in de functie die men officieel vervult men blijft meelopen in de 2-jaarlijkse bevorderingen in dezelfde graad;maar dit heeft met ancienniteit te maken en niet met cadeau’s.het pensioen van vakbondsafgevaardigden is die van de graad die ze behaald hebben in hun carriere en zij krijgen geen pensioen in een hogere graad.Dit zijn gewoon van die vele leugens die de ronde doen om de vakbonden in diskrediet te brengen.
07/06/2011 om 14:55
U slaat hier spijkers met koppen.
Een vriend van mij, die bij één van de voornoemde dochterondernemingen aan de slag is, wist te vertellen dat de vakbonden hebben geëist en verkregen dat de gedetacheerde statutairen er enkel kunnen vervangen worden door ander statutairen! Deze dochteronderneming is niet bezig met spoorvervoer per sé, maar oefent nevenactiviteiten uit.
De objectieve nood (of rechtvaardiging) om hier mensen aan het werk te zetten, die van het bijzonder wettelijk statuut genieten, is volledig onbestaande. Deze maatregel heeft geen enkel voordeel, hij drijft enkel de werkingskosten op en verhoogt de starheid.
Uiteindelijk hypothekeert dit alles de overlevingskansen van deze onderneming, maar ja, we weten allemaal wie daar uiteindelijk de kosten van zal dragen…
07/06/2011 om 15:50
even over de EHEC bacterie,
Print het in de mensen hun hoofd dat dit komt, omdat de groenten of groentenscheuten, waar het evt. vandaan komt, is door deze niet te wassen!!!
Normaalgezien wassen of schillen we bv. een komkommer. Er is niets mis met onze groenten die uit serres komen.
07/06/2011 om 16:12
Over 20 jaar wanneer auto’s zichzelf besturen, zal de trein naar het museum doorverwezen worden. Het heeft geen zin om nu nog te investeren in een ten dode opgeschreven technologie.
De NMBS zo snel mogelijk uit de overheids begroting halen is de boodschap.
07/06/2011 om 16:25
Het enige idee dat we van Vervotte gehoord hebben is het verhogen van de prijs van de treinkaartjes. Dit is een typisch “sociale” en “solidaire” reflex: de gewone burger uitpersen via bijdragen en extra belastingen om de rode en oranje privileges te bestendigen. Dat is pas herverdeling van welvaart!
07/06/2011 om 17:56
De vorige baas bij de Duitse post is er in 20 jaar tijd in geslaagd om van de post een wereld-postbedrijf te maken met 500.000 werknemers wereldwijd.
DB is de best presterende spoorwegmaatschappij ter wereld.
De Belgische post en spoorwegen zijn het voorwerp van spot.Men kan er inderdaad best mee lachen maar het is toch weer de belastingbetaler die opdraait voor dit staaltje van vakbondsdictatuur.
07/06/2011 om 18:52
@Thomas Dekkers. mag ik u er beleefd op wijzen dat het niet minder dan al meer dan 10 jaar is dat mr. schouppe bij de nmbs weg is. En ja ik moet vaststellen dat het sindsdien heel wat beter is gegaan met de nmbs. Ze hebben het nog nooit zo goed gedaan. Het loopt daar op wieltjes. Zij die er nu aan het roer staan kennen er alles van. Steeds meer en meer stiptere treinen. Van vertragingen geen sprake meer. Niks anders dan tevreden reizigers. Ik stel voor dat er eentje van de nv-a in de volgende regering dit departement opeist. Het gaat daar zo goed dat die toekomstige minister veel lauweren zal kunnen oogsten. ps: nooit niet gehoord van eene zekers madam sacoj ofte mvr durant? Die ging het allemaal eens vlug oplossen als mr. schouppe weg zou zijn bij de nmbs.
07/06/2011 om 19:18
@marleen michiels ,
beste mevrouw , de ganse affaire over de ehec bacterie , daar heb ik me niks van aangetrokken.
als je goed bent ingelicht weet je dit , angst en paniek is een slechte raadgever .
ik heb nog geen enkele groente minder gegeten door ehec , dus aan mij zal het niet liggen. smakelijk .
lees verder aub ?
de nmbs is een openbare dienstverlening , veel mensen hebben alleen maar de nmbs , de lijn of fiets als vervoermiddel.
ook de lijn is gesubsidieerd .
dus dat gigantisch verlies zal geen verschil uitmaken.
of moeten deze mensen vanaf morgen te voet gaan, dat kan niet en is onmogelijk.
dat weten ze bij de nmbs en de lijn ook.
bij nmbs zit alles met elkaar verweven, politiek , vakbonden ect , zelf de vakbond zit in de raad van bestuur.
ik kan veel vertellen over de vakbond , zeker over hun toplui , moest je dit weten, neem het maar aan van me.
ze doen natuurlijk ook goede dingen.
de raad van bestuur idem als hierboven.
er zal niks veranderen, ga 30 jaar terug in de tijd en het is altijd al hetzelfde liedje geweest.
mocht de nmbs een privébedrijf zijn dan was het iets anders , maar ze zijn het niet, en ook de lijn niet.
spreek eens met echte insiders van de nmbs , dan weet je het wel.
07/06/2011 om 19:30
Voor eerst : al wie met een politieke kaart in de NMBS is geraakt moet er meteen uit.
De directie moet samengesteld zijn uit mensen die een carrière binnen de NMBS hebben gemaakt. Kennis van zaken én ervaring moet primeren.
De NMBS moet geïntegreerd worden in Europa, een bedrijf dat over een bevolking van minstens 30 miljoen mensen kan rekenen. Van regionaliseren kan er geen sprake zijn.
Treinen verslijten bij het starten (optrekken) én stoppen(afremmen). De minimale afstand van een rit moet 30km bedragen. Dat verkort de duur van een rit en kan de frequentie verhogen op een bepaald spoor. Kortere afstanden moeten ingevuld worden met bussen, eventueel door individueel verkeer. Stem trein, tram/bus én individueel verkeer op elkaar af.
Het is beter over minder stations te beschikken, waarnaast dan ook grotere parkings liggen die vlot bereikbaar zijn.
Goederen vervoer per trein moet de hele dag kunnen, het moet zelfs prioriteit krijgen op het personen vervoer. Personen betalen slechts 1/3de van de kostprijs, vracht de volle prijs en moet wachten tot na 22u eer het op het spoor mag.
Ik stel voor dat het vervoer per vrachtwagen beperkt wordt tot 250 km (voor en natransport inbegrepen), de rest moet per trein, schip of vliegtuig.
Voor grote steden als Brussel en Antwerpen zou men een transferium kunnen maken om vrachtwagens per trein doorheen het congestiegebied te loodsen. Hierdoor zou men 1/3de van de vrachtwegens uit het wegverkeer kunnen halen én de onderneming die het transferium organiseert kan de kosten verdelen over 20′000 vrachtwagens/dag. Dat moet financierbaar zijn en zelfs winstgevend. Dit concept bestaat : HUPAC.
De kostprijs van een ticket mag toenemen tot de waarde om het traject met een auto af te leggen. De winst moet de tijdsduur zijn. De gebruiker betaalt is toch normaal?
Wat de 3 miljard overheidsgeld/jaar betreft betwijfel ik, dat gaat alleen over de werkingskost, niets over de investeringen. Dat is nog een heel pak meer.
08/06/2011 om 04:12
Er is geen consultant nodig om de bijna failliete nmbs te redden. Wie een minimum aan inspanning levert kan vaststellen dat de nederlandse spoorwegen functioneert met 18000 man personeel terwijl de belgische spoorwegen met 38000 man personeel werken (waarvan 4000 in de goederensektor). De belastingbetaler betaalt dus pakken geld om 20.000 man bezig te houden : 20.000 wedden die veell hoger liggen dan de marktwedde pllus afgeleide kosten (electriciteit, onderhoud etc) voor het laten functioneren van overtellig materieel. Er is geen sociaal bloedbad nodig : door de pensioneringsgolf bij de overheid kan bij de nmbs deze afslanking geleidelijk zonder afdankingen worden waargemaakt zoals bij de post en belgacom. De vorige ministers hebben hier een serieuze steek laten vallen. Het is niet ernstig om de belastingen van de mensen te verhogen om een dergelijke extravagante verspilling te blijven in stand houden.Als de NVA stelt dat in belgie de werknemeers in de private sektor de hoogste belastingen betalen in europa om de laagste pensioenen te krijgen dan is het duidelijk dat het in stand houden van dergelijke toestanden hiervan de oorzaak is. Belgie heeft de keuze tussen op tijd (en het is 5 voor 12) zelf zijn financien op orde te stellen en hierbij zelf zijn keuzes te kunnen maken hoe het dit doet of wachten tot het te laat is zoals Griekenland en te moeten meemaken dat je in je eigenland niets meer te zeggen hebt en de buitenlandse schuldeisers de leiding over het land overnemen. In Zuid-Amerika hebben de schuldeisers in de meeste landen waar ze de touwtjes tijdelijk in handen hadden (oa in Mexico en in Argentinie) de spoorwegen afschaft en haar eigendommen openbaar verkocht om de schulden te delgen.
08/06/2011 om 08:48
@Benny: de “iets” in mijn laatste zin moest eigenlijk “niets” zijn. Typfoutje
Laten we inderdaad samen hopen dat de NVA greep op de NMBS kan krijgen, en dat er een splitisng tussen de Vlaamse & Waalse tak volgt. Ik rijd al 15 dagelijks jaar met de trein en ben meer dan ooit ontevreden over de slechte dienstverlening en onverantwoordelijke houding van het NMBS-bestuur, de vakbonden en alle traditionele politieke partijen die de afgelopen decennia over het spoor beslist hebben.
08/06/2011 om 12:55
Goed dat er nog deskundige en integere, kritische mensen als Welter de vinger op de wonde kunnen en durven leggen. Als ik die vinger nog even wat dieper mag duwen: aan de grondslag van de problemen (bij NMBS en in zoveel andere dossiers) ligt de ziekte bij uitstek waaraan dit land lijdt: de particratie.
08/06/2011 om 16:35
@Jef Keymeulen.
“De kostprijs van een ticket mag toenemen tot de waarde om het traject met een auto af te leggen. De winst moet de tijdsduur zijn. De gebruiker betaalt is toch normaal?” schreef je.
Reken eens mee op het traject Kontich-Gent. verplaatsing naar station (5 tot 25 min naargelang fiets, auto of bus), Kontich-Antwerpen Berchem (18 min) overstap (6 tot 20 min). Berchem-Gent (35 min) Bus tot op bestemming (15-35 min). En dit alles is zonder een enkele verbinding te missen door je eigen schuld of vertraging! En ohja meestal ben je ook nog eens een kwartier vroeger op het station dus nog eens 30 min extra! Met de auto ben je er op 50 min. Tijdswinst is geen goed argument om de prijs naar boven te halen. Men zal voor de auto kiezen!
Twee: de kostprijs voor Railpas is 7,5 euro per rit oftewel 15 euro per dag voor een traject. Maak hier 30 a 50 euro van (Nederlands tarief) en ik wil wel eens zien wie nog de moeite neemt om naar ons uitgebreid verenigingsleven, kunst, optredens, festivals enzo te gaan die maken dat we hier ondanks alles toch zo graag in dit Belgenland wonen en dat we ondanks de vertragingen toch blij zijn dat we de nmbs kunnen nemen.
Openbare dienstverlening mag de staat gerust wat kosten! Over particratie kan iets gezegd worden, privatisering en het treffen van de burgers zijn alvast ook niet de oplossing.
08/06/2011 om 16:59
Ons aller NMBS is er vooral om zichzelf; niet om de passagiers. Als je in die optiek alles wat er misloopt bekijkt, dan begrijp je het. Als ik dan zeg “om zichzelf” dan bedoel ik vooral om zijn syndicale afgevaardigden, zijn hoger kader dat van de partijen naar de NMBS loopt, om een groot deel van zijn werknemers die vooral bezig zijn met zichzelf, met hun pensioen, met hun collega’s en vooral met het misbruik van het beetje ‘macht’ dat ze kunnen uitoefenen over de passagiers. Ooit hadden we een ander staatsbedrijf dat op dezelfde manier fungeerde : herinner je je nog de tijd dat je enkele maanden moest wachten op een nieuwe telefoonaansluiting? het is amper 35 jaar geleden! Er is hoop! Waar zit de Bessel Kok die van onze NMBS gaat maken wat onze RTT geworden is?
08/06/2011 om 22:23
@Jef Keymeulen.
“De kostprijs van een ticket mag toenemen tot de waarde om het traject met een auto af te leggen. De winst moet de tijdsduur zijn. De gebruiker betaalt is toch normaal?”
Geachte,
Sinds ik noodgedwongen met de trein reis, duurt mijn traject ruim dubbel zo lang. Volgens Uw redenering zou ik dus met het spoor maar half zoveel moeten betalen. Daartegen heb ik geen bezwaar. Betaalt U dan de rest?
27/06/2011 om 23:50
De vraag of de NMBS te redden is, geeft al een deel van het antwoord. De NMBS zou zich moeten afvragen of de reiziger te redden is. Het antwoord is ja, maar niet door de NMBS in stand te houden. Die is compleet verziekt door corporatisme en mismanagement. De reiziger betaalt de prijs. Meestal met z’n geld, soms met z’n leven. En de NMBS vindt het prima zo.
10/12/2011 om 18:40
Het beleid en management zal gewoon op de schop moeten worden gegooid, verder zal het NMBS natuurlijk niet vergaan aangezien Belgie deze nodig heeft.