Dertig jaar geleden begon op het Franse spoor het tijdperk van de ‘très grande vitesse’. Sinds de eerste commerciële TGV-rit tussen Parijs en Lyon op 28 september 1981 vervoerde de Franse Spoorwegen met hun TGV’s al 1,7 miljard reizigers. Een denderend succes, weliswaar met schaduwzijden.
De bouw van hogesnelheidslijnen in Frankrijk en later ook in Duitsland, Spanje en Italië heeft de trein op de lange(re) afstand weer opgestoten in de vaart der volkeren. De HSL is voor de ‘ijzeren weg’ wat de autosnelweg voor het wegverkeer is.
In het centralistische Frankrijk biedt de TGV enorme voordelen. Vanuit Parijs kun je per trein snel talrijke grote maar ook kleinere Franse steden bereiken. Deze snelheid heeft veel automobilisten en vliegtuigklanten op het goede spoor gezet. De trein brengt je in het hart van de stad, in tegenstelling tot het vliegtuig. Op de trajecten Parijs-Lyon (twee uur van centrum naar centrum) en Parijs-Marseille (drie uur reistijd) heeft de trein veel vliegtuigen uit de lucht gehaald.
De schaduwzijde is dat door de torenhoge investeringen in het hogesnelheidsnet de niet op Parijs gerichte verbindingen werden verwaarloosd. De openbare dienstverlening komt hier steeds meer onder druk. En de TGV’s zijn supersnel en technisch uitstekend, maar het comfort in de tweede klas is Spartaans, de toiletten zijn krap en vaak vies, veel conducteurs hebben een hekel aan reizigers, je moet reserveren en de tarieven in de spits zijn hoog. Op veel verbindingen is er geen alternatief meer voor de TGV.
België
Wat merken de Belgische treingebruikers van de 5,2 miljard euro die in ons hogesnelheidsnet werd geïnvesteerd? In één uur en 22 minuten van Brussel naar Parijs, in twee uur van Brussel naar Londen, sneller naar Keulen en Frankfurt en misschien vanaf de zomer 2012 flitsend naar Rotterdam, Schiphol en Amsterdam.
De binnenlandse treinen profiteren eveneens van de HSL. De intercity’s Oostende-Eupen en Brussel-Maastricht (helaas buiten de spits vaak matig bezet) maken gebruik van de hogesnelheidslijn tussen Leuven en Ans.
Met veel vertraging werd op de HSL tussen Antwerpen en de Nederlandse grens gestart met een magere uurdienst tussen Antwerpen-Centraal en het station Noorderkempen (Brecht). Topsnelheid 160 km/u. Als je Nederlandse automobilisten die op weg zijn naar Antwerpen tot overstappen wil bewegen, moet je minstens een trein om het half uur bieden. En dat op borden langs de autosnelweg aankondigen. Een trein Antwerpen-Breda zou logisch zijn. “Dat is een internationale verbinding. Deze dienst moet winstgevend zijn”, zegt de NMBS. Hoezo? Deze trein verbindt toch twee grensstations op de HSL en is dus openbare dienstverlening. Het ontbreekt de NMBS aan ambitie en visie.
Noord-zuidverbinding
De ondermaats gebruikte noord-zuidverbinding in Antwerpen illustreert eveneens dat gebrek aan ambitie en visie. De Zwitserse en Nederlandse Spoorwegen geven nog voor de bouw van nieuwe infrastructuur te kennen welke dienstverlening de samenleving kan verwachten.
De NMBS deed wat betreft de noord-zuidverbinding vage beloften. Antwerpen-Luchtbal bijvoorbeeld zou een heus station worden. Luchtbal is nog altijd een onherbergzame stopplaats waar reizigers zich verlaten voelen. Per uur rijden slechts twee treinen per richting door de buik van Antwerpen. Op een lijn zoals Antwerpen-Essen zou in Nederland en Zwitserland een kwartierdienst worden gereden. En in plaats van een betere treindienst krijgen de al jaar en dag getergde reizigers van lijn 12 binnenkort in de avondspits nog minder treinen.
Benelux
De komst van de hogesnelheidstrein had en heeft zijn weerslag op de klassieke internationale trein. Zo verdween de populaire trein Oostende-Keulen. Deze bood Oostende, Brugge, Gent, Brussel, Leuven, Luik en Verviers een comfortabele en betaalbare verbinding met de Duitse stations Aken, Düren en het knooppunt Keulen.
Vanuit Oostende, Brugge en Gent is de reis nu minder comfortabel en vooral duurder. In Brussel-Zuid moet je overstappen op de fraaie Duitse ICE (InterCity Express) of de meer Spartaanse Thalys. Met klassieke treinen van Oostende naar Keulen sporen kan nog wel. Met de intercity tot Luik en daar overstappen op een regionale trein naar Aken die slechts om de twee uur rijdt. In Aken moet je weer overstappen…
Subsidie mogelijk
Als medio 2012 voldoende Fyra-hogesnelheidstreinen beschikbaar zijn – wat onzeker is - verdwijnt ook de Benelux Amsterdam-Brussel. Voor de snellere en waarschijnlijk duurdere Fyra zul je moeten reserveren. Dwaas en zéér klantonvriendelijk.
Via klassieke lijnen naar Nederland sporen, zal door de komst van de Fyra zéér tijdrovend worden. Tenzij de Benelux – op een korter traject, Antwerpen-Rotterdam bijvoorbeeld – blijft rijden. Veel Nederlandse en Belgische treinreizigers pleiten hiervoor. De Benelux kan worden gesubsidieerd. De PSO-verordening nr. 1370/2007 van de EU biedt de overheden mogelijkheden om contracten voor internationale treindiensten af te sluiten. Zo geven Tsjechië en de Vrijstaat Beieren exploitatiesubsidie aan de met de Benelux vergelijkbare treindienst Praag - München/Neurenberg.
Maar NS Hispeed en de NMBS willen geen concurrent voor de Fyra. Als de Benelux zou blijven rijden, zouden veel reizigers wel eens de voorkeur kunnen geven aan gebruikscomfort (niet reserveren) en het lagere tarief. Snelheid is niet altijd het belangrijkste. Met een krant of een boek en genietend van een kopje koffie is een half uur langer sporen van Antwerpen naar Rotterdam zelfs aangenamer. De trein is ten slotte ook een beetje reizen.
Herman Welter
(De auteur is spoorwegjournalist bij het Nederlandse vakblad ‘Magazine Personenvervoer’)
@Allen: reageren op deze bijdrage impliceert dat u instemt met de regels voor deelname aan onze discussieforums; lees ze dus - mod
23/09/2011 om 11:56
Een uitgebreid en efficiënt Europees (niet Belgisch!) spoorwegnet is een van de noodzakelijke voorwaarden voor economisch succes. Veel te lang hebben nationale spoorwegmaatschappijnen het spaakwielsysteem gehanteerd, waarbij alle lijnen samenkomen in de hoofdstad. Aan de rand van zo’n spaakwiel, de grens dus, houden vrijwel alle lijnen op. Ga eens kijken in Couvin bijvoorbeeld, waar de Belgische spoorwegen eindigen op een stootblok; voor de steden Charleville-Mézières en Reims enkele tientallen kilometers verderop moet je via Parijs of Luxemburg reizen, honderden kilometers om. Waarom moet een reiziger uit Brugge of Oostende via Antwerpen reizen als hij naar Vlissingen wil? Waarom komt die trein naar Breda er niet? Waarom moet ook de grensverbinding van Essen naar Roosendaal eraan geloven? Europa pleit voor grensoverschrijdende samenwerking tussen nabijgelegen centra van economische activiteit in buurlanden. Ik wil er graag aan meedoen maar de NMBS rekent blijkbaar uitsluitend op de automobilist voor de praktische implementatie.
23/09/2011 om 20:10
Brussel-Kopenhagen: rond de 200€ met een gewone lijnvlucht van SN Brussels of SAS en max 2 uurtjes vliegen, oftewel rond de 300€ voor 12u reizen met de trein! Ik wil milieubewust zijn maar niet tegen eender welke (tijds-)prijs! Wanneer worden dit soort excessen eens aangepakt?
23/09/2011 om 22:48
Internationaal reizen met de trein gebeurt stroef. Reserveren op internet is administratief al een hele boterham, om van het aantal overstappen in je zoekresultaat maar te zwijgen. Ik heb liever een keuze of twee per dag minder maar wel meer rechtstreekse verbindingen naar diverse bestemmingen. Hier ligt een rol voor de EU weggelegd. Maar wat wil je als je binnenlands nog niet ordentelijk tussen de Brusselse rand en Brussel kan reizen, of je nu met trein, bus of boot reist? Een volgend schoolreisje naar Kyoto organiseren misschien, om onze nieuwe schulden in co2-uitlaat te bespreken bij koffie en gebak?
24/09/2011 om 09:09
De HST is misbruikt. Dat moest een verbinding zijn tussen de nationale vlieghavrens. Voor Belgie : Brussel Nationaal (Zaventem), Schiphol, Keulen, Luxembourg, Parijs, Rijsel en Londen. Nu heeft men er een dure boemeltrein van gemaakt die slechts 15% van de exploitatiekost kan opbrengen, De miljarden investeringen zitten in de staatsschuld.
25/09/2011 om 09:40
De Betuwelijn in Nederland zal NOOIT winstgevend zijn. De werken daar waren een paar jaar stop gezet om de zien of men de bovenleidingen nog wou bouwen. Onder druk van de groene en bedrijfslobby heeft men dan toch voortgedaan. Nooit zal een trein en zeker geen tgv winstgevend zijn. De kanaaltunnel is ook nog nooit winstgevend geweest, zelfs na een bankroet van de exploitant. Ik stel voor het spoor af te breken, op de bedding busstroken aanleggen en al het oud ijzer van de Nmbs en aanverwante te verkopen. Ik wil wedden dat dan Belgie een serieus overschot op de begroting realiseert en een efficient prive openbaar vervoersnet ontstaat. Mensen die buiten het centrum wonen moeten maar met de auto naar het centrum om daar het opnbaar vervoer te nemen. Je kan van de bevolking toch niet vragen dat men betaald voor openbaar vervoer dat men nooit gebruikt of de mensen subsidieren die er te ver van zullen wonen?
26/09/2011 om 12:09
Ik ben vertrouwd met de mogelijkheden die openbaredienstcontracten bieden om internationale treinverbindingen te subsidiëren, binnen een vrijgemaakte markt. Ik blijf er echter bij dat dit niet kan voor de Benelux-trein tussen België en Nederland. In 1996 is tussen België en Nederland een verdrag gesloten over de hogesnelheidslijn tussen beide landen. In dat verdrag is opgenomen dat de Benelux-trein verdwijnt, wanneer de hogesnelheidslijn volledig in gebruik is. Reeds in 2007 heeft Nederland een exclusieve concessie toegekend aan High Speed Alliance voor de hogesnelheidslijn richting België. Het contract dat HSA met de Nederlandse staat heeft afgesloten, voor een periode van 15 jaar, is afgestemd op het verdrag en het stopzetten van de Benelux-verbinding. Het hoeft geen betoog dat deze feiten onverenigbaar zijn met het afsluiten van een ander contract waarbij we de Benelux-trein zouden laten rijden. Ik was geen minister op het ogenblik van het afsluiten van het internationaal verdrag of van de Nederlandse concessie en men heeft dus ook mijn mening niet gevraagd. Het doet ook weinig ter zake, want een ding staat vast: als Belgische overheid kunnen we de Benelux-trein niet meer laten rijden.