De raad van bestuur van operator NMBS buigt zich dinsdag 18 oktober opnieuw over het ondernemingsplan. Om de kosten te drukken wil de NMBS 302 treinen schrappen, loketten vervangen door automaten en stopplaatsen sluiten. De NMBS zou beter eerst de peperdure top afslanken en zorgen dat de treinen weer stipt(er) rijden.
De NMBS spoort diep in het rood. Ingrijpende besparingen dringen zich op. Maar zoals vaker in het verleden wordt op de dienstverlening bezuinigd en worden banen geschrapt op de werkvloer. Waarom blijft de dure top buiten schot? Dat geldt voor alle bedrijven van de spoorgroep: de NMBS-Holding, operator NMBS en Infrabel. De spoorgroep telt drie raden van bestuur, drie gedelegeerd bestuurders, tien directeurs-generaal met ieder een maandwedde van circa 34.000 euro bruto én een legertje general managers en managers.
Bovendien wordt nog beroep gedaan op consultants. Dat kost miljoenen. Die ‘raadgevers’ zijn er alvast niet in geslaagd om een einde te maken aan de vertragingen.
Waarom roept de raad van bestuur de directie niet tot de orde? Hét probleem is dat de bestuurders – meestal geen spoorwegexperts - niet correct worden geïnformeerd. Ze worden zelfs op het verkeerde been gezet. Net als bij Dexia.
De spoorwegbestuurders, die door de politieke partijen worden aangeduid, zeggen ja tegen beslissingen die ze wellicht niet hadden goedgekeurd als ze over alle informatie hadden beschikt.
Te weinig treinen
Natuurlijk moeten de directie en de bestuurders kritisch kijken naar het aanbod. Maar als we de spits naar en van Brussel buiten beschouwing laten, rijden er in België eerder veel te weinig dan te veel treinen. Zeker in vergelijking met Nederland en Zwitserland, die we als ijkpunt kunnen nemen.
België gebruikt het spoorwegnet niet optimaal. Dat heeft voor een deel te maken met knelpunten zoals de Brusselse Noord-Zuidverbinding, het knooppunt Berchem en de Gentse ringlijn tussen de stations Dampoort en Sint-Pieters.
Ook niet alle investeringen zijn oordeelkundig. Terwijl een vermogen werd uitgegeven voor het nieuwe Luik-Guillemins, liggen andere stations in die regio er verwaarloosd bij. Door de Antwerpse spoortunnel kunnen onvoldoende treinen rijden omdat de stopplaats Luchtbal verkeerd werd ingericht om als voorstedelijk knooppunt te kunnen functioneren. De spoorboog bij Leuven op de route Limburg-Brussel wordt nauwelijks gebruikt. De spoorlijn Mechelen-St-Niklaas is een verouderde en vertragingsgevoelige spoorlijn zonder ‘netwerking’. De belangrijke as Antwerpen-Gent schreeuwt om modernisering. Het zijn enkele voorbeelden.
Visie ontbreekt
De NMBS gaat te weinig uit van de vervoersbehoeften en de stedelijkheidsgraad. De nationale spooroperator toont geen ambitie en heeft evenmin een toekomstvisie. Hierdoor is het onmogelijk om een slagvaardige mobiliteitspolitiek uit te tekenen.
België wacht al decennia op een kwaliteitsvol samenhangend netwerk zoals in Zwitserland met een wervende treindienst van en naar alle stations: minstens om het halfuur, rechtstreeks of met gegarandeerde aansluitingen, de hele dag door, zeven dagen op zeven.
In België is willekeur troef. Vandaag stopt er bv. om het halfuur een trein in gehuchten als Gastuche, Archennes, Pécrot en Florival met nauwelijks potentieel. Maar tussen de steden Mechelen en Gent rijdt er nog steeds geen sneltrein om het halfuur.
De directies van de driekoppige spoordraak en hun bestuurders moeten bijvoorbeeld eens een treinreis maken van Boom naar hartje Gent via de randstedelijke stations Antwerpen-Zuid en Gent-Dampoort. Dan zullen ze tot de conclusie komen dat het aanbod, het overstapgemak en de toegankelijkheid niet klantvriendelijk zijn. Antwerpen-Zuid, een station met grote potentie, doet aan de voormalige DDR denken.
Stopplaatsen
In juni 1984 sloot de NMBS in het raam van het IC-IR-plan 234 stopplaatsen. Een beperkt aantal werd later heropend. Vandaag worden opnieuw stopplaatsen met sluiting bedreigd. Het bedienen van een stopplaats is duur, zeker als het aantal gebruikers gering is en de regelmaat van het treinverkeer door deze stop negatief wordt beïnvloed. Fusie van dicht bij elkaar gelegen stopplaatsen kan een aanvaardbare oplossing bieden.
A propos, sluit de NMBS ook de op 15 december 2008 heropende stopplaats Beervelde aan de lijn Antwerpen-Gent? Beervelde werd zonder studie heropend. Om de liberale burgemeester van Lochristi te plezieren. Dit politieke geschenk pur sang kostte 1,55 miljoen euro! Onze spoorwegen worden nog altijd misbruikt voor bedrijfsvreemde doeleinden.
Op een weekdag stappen in Beervelde circa 150 mensen in de trein. Een aantal dat in 1984 onverbiddelijk tot sluiting leidde. In het weekend stopt de trein niet in Beervelde. De heropening heeft een negatieve invloed op de regelmaat van de treinen.
Loketten
Een klantvriendelijke (!) en betrouwbare (!) kaartjesautomaat kan een aanvaardbaar alternatief of aanvulling zijn voor een loket in een station met te weinig loketklanten. Gaat met het loket ook de wachtzaal dicht? Of blijft de wachtruimte open? In beide gevallen zou de vermeende besparing kunnen tegenvallen. Zonder toezicht verloedert een station, en dus ook de wachtruimte, snel. De reizigers zijn dus tweemaal de dupe.
Gemeentebesturen die storm lopen tegen de sluiting van ‘hun’ stationsloket zouden de armlastige NMBS tegemoet kunnen komen door het onderhoud van en het toezicht in en rond het stationsgebouw op zich te nemen.
De raad van bestuur moet van de NMBS-directie klip en klaar eisen dat ze eerst de torenhoge kosten van de loodzware top en de bureaucratie significant vermindert. Pas daarna kunnen eventuele ingrepen in de dienstverlening aan de orde komen. De bestuurders moeten voor ogen houden dat de service de jongste jaren steeds slechter geworden is.
Herman Welter
Spoorwegjournalist bij het Nederlandse vakblad ‘Magazine Personenvervoer’. Volgt sinds 1964 de spoorwegen in binnen- en buitenland op de voet.
@Allen: reageren op deze bijdrage impliceert dat u instemt met de regels voor deelname aan onze discussieforums; lees ze dus - mod
17/10/2011 om 23:49
Dit is het soort van artikels waarom mensen nog kranten kopen maar welke helaas te weinig geschreven worden . Proficiat Herman Welter voor uw duidelijke en scherpe analyse. Graag meer van dergelijke bijdragen in de krant.
18/10/2011 om 00:12
Prachtig artikel!
Bovendien moet er dringend werk gemaakt worden van de praktische integratie van spoorwegen en andere vormen van openbaar vervoer. Idealiter moet eenieder met een minimale inspanning tussen 05:30 en 23:30 en 7/7 kunnen reizen, ook vanuit en naar steden en gemeenten die niet op de grote assen liggen. De rol van de NMBS hierin moet geherdefinieerd worden, zodat er ongetwijfeld een economische grond is voor het aanbod, maar hiertegenover moet een afdwingbaar recht op stipte en kwaliteitsvolle dienstverlening staan.
In een tijd van stagnerende economische groei en van aanslepende werkloosheid zouden infrastructuurwerken, die het bestaande net opwaarderen en, waar zinvol, uitbreiden, arbeidsplaatsen kunnen scheppen, vooral indien dit zou gecombineerd worden met de invoering van nieuwe technologieën (zowel op het vlak van stations en andere onroerende delen, als van het rijdend materieel).
Deze projecten zouden ongetwijfeld ook voor vele laaggeschoolden zinvol en eervol werk bieden. Op technologisch vlak betreur ik het te moeten vaststellen dat al onze treinen elders worden aangekocht, nadat België ooit een van de voornaamste producenten van spoorwegmaterieel was.
Ik was vanavond na negenen nog in het station van Oostende, dat zoals zovele stations onderbenut wordt, en werd er nogmaals aan herinnerd dat de biljettenautomaten -waarvan de NMBS verwacht dat ze de sluiting van loketten zullen mogelijk maken- geen kredietkaarten, noch baargeld aanvaarden. Hoe kan dit in de vroege 21e eeuw?
Wat de toplaag betreft, kan ik mij enkel aansluiten bij de klacht van Dhr. Welter. Hoe kan een land dat voor dergelijke financiële uitdagingen staat als het onze zich blijven veroorloven dat de (voornamelijk, vermoed ik) heren gelegeerd bestuurders, directeurs-generaal en andere directeurs zich zodanig verrijken, wanneer het bedrijf waarvoor zij verantwoordelijk zijn zo vierkant draait? Waar zijn de “laat de rijken de crisis betalen!”-kreten van links nu?
18/10/2011 om 06:32
NMBS = politiek, politiek is corruptie, conclusie : … Vraag de eerste beste nederlandstalige treinbestuurder waarom hij minder/geen taalpremie krijgt terwijl men brusselse/waalse treinbestuurders (letterlijk) van de trein gooit wanneer ze richting Amsterdam de grens oversteken (door nederlandse controleurs). De vraag stellen is ze beantwoorden.Het zal niet lang duren tot de volgende gekwetsten en doden vallen op ‘ons’ belgisch spoornet.
18/10/2011 om 08:24
En wat te zeggen van die kunststukjes van stations. Wereldvermaarde architecten.
Wel 20 jaar heeft men gewerkt aan Antwerpen Centraal.
18/10/2011 om 08:26
Als dagelijkse pendelaar en verwoede treinspotter is het inderdaad ongelofelijk wat er de dag van vandaag allemaal gbeurd in dit spoorweglandje.
De dagelijkse afgeschafte treinen ( afgeschafte treinen komen niet voor in de vertragingsstatistiek van de NMBS), de dagdagelijkse vertragingen en nu gaan ze ook nog eens treinen afschaffen. we zijn op 2 maand van een nieuwe treindienst en er is nog steeds geen info beschikbaar voor de reizigers.
Het is hoog tijd dat NMBS zijn verantwoordelijkheid opneemt t.o.v zijn klanten, dat is iets wat noch de NMBS top of de NMBS in het algemeen schijnt te beseffen dat wij klanten zijn en geen product want zo worden we op dit moment behandeld.
De 3 bedrijven binnen de NMBS groep werken tegen elkaar en niet met elkaar, in de regel opgelegd door Europa over de splitsing staat nergens dat je elkaar moet tegenwerken en net dat gebeurd in Belgie.
Er is veel , heel veel werk te doen bij de NMBS.
18/10/2011 om 09:38
De NMBS is een regelrechte ramp-Ik neem nu en dan de trein en nooit, maar ook dan nooit, vertrekt die op tijd-informatie wordt niet of te laat verstrekt, rijtuigen zitten overvol, kortom als gebruiker voel je je steeds opnieuw bedrogen en voor schut gesteld-…-Zo gaat dat in ons land, wraakroepend-Miljarden hebben die spoorwegen ons al gekost, en even diep is de put die werd gemaakt-Investeringen werden uitgesteld en komen steeds te laat-Het materieel is dikwijls verouderd en voldoet niet aan de minste kwaliteitsnormen-Kaartjesautomaten werken niet, ….-Frustratie alom - De reizigers zouden moeten staken met betalen, onmiddellijk en tot er echt iets veranderd ! Dit lijkt me de enige oplossing om verbetering af te dwingen
18/10/2011 om 10:42
De NMBS, zoals De Lijn, probeert een mobiliteitsoplossing te bieden waar de gebruiker alleen de trein (eventueel bus/tram) gebruikt. Daarenboven geven ze ettelijke miljarden geld uit om het autoverkeer in te dijken. Dat is de grond van alle miserie. Het autoverkeer wordt abnormaal duur gemaakt (en blijft dit betalen omdat het anders niet kan) en de overheidsbedrijven mogen investeren zonder naar de rekening te kijken. De balsatingsbetaler betaalt toch.
Een oplossing moet gevonden door alle politieke invloed er uit te gooien. Schouppe is vervfangen door een directiecommité dat geen spoor-ervaring heeft, politiek misplaatsten. De politiek geeft voorrang aan wat kan gesubsidieerd worden (promilles!). Men moet economisten het hele mobeliteitsprobleem laten oplossen. Het is precies deze problematiek die de economie ten gronde richt. De lasten liggen veel te hoog én het economisch vervoer staat stil in de files.
Dat de lijnen afgebouwd worden die niet hun kosten dekken is evident. Men moet dan wel alternatieven uitvinden waar winst kan gemaakt worden. Aan het begin van de files is er het grootste aanbod van potentiele reizigers. Maakt daar een grote parking met een rechtstreekse trein/tram/bus verbinding naar de verschillende centra. Het openbaar (lees gemeenschappelijk) vervoer lost daar het probleem van de files op. Laat de auto rijden waar hij niet stoort en realiseer transferia waar er te veel verkeersproblemen zijn. MMTC 2000, mijn eindwerk cursus Verkeerskunde (VUB 1999) is nog altijd dé oplossing.
Het spoor is in Brussel verzadigd. Dat kan men oplossen door een oost-westverbinding (Schuman-Centraal station-Station West). Dat kost twee tunnelpijpen onder de grond en 3 eenvoudige ondergrondse stations die met de bestaande via roltrappen/liften aangesloten worden. Maak een grote parking in Bertem en een in Aalst ter hoogte van de wisselaars en verbindt deze met een rechtstreekse trein met respectievelijk Schuman en Groot)Bijgaarden/Station West. Dat zal de files verzachten én de NMBS geld opbrengen.
De Lijn (en TEC) moet stoppen de NMBS te beconcurreren, zij moeten terug de rol spelen van de buurtspoorwegen zoals 30 jaar terug de groene bussen van de NMBS. Er moet één enkele trein/bus reisgids komen voor heel het land. Mobiliteit is een grensoverschreidend probleem en moet niet verdeeld worden onder gewesten/provincies/steden.
18/10/2011 om 10:45
Reizigers zijn voor de NMBS-top al lang niet meer dan lastige nevenverschijnselen. De nationale spoorwegmaatschappij lijkt in hoofdzaak verworden tot een wingewest van opportunistische graaiers, schaamteloos benoemd en aangestuurd door politieke of syndicale broodheren. Een organisatie die, anno 2011, zelfs niet eens meer de wil betoont om haar rol voor de gemeenschap nog met enige notie van rendement in te vullen. Geen alternatief? Wat indien Vlaanderen de noodzakelijke en strategisch belangrijke spoorontsluiting van de Antwerpse haven (die toch instaat voor één derde van het BNP van België), zou toevertrouwen aan een andere, niet-NMBS, spoormaatschappij?
18/10/2011 om 12:02
In verband met ontbrekende visie….Gezien in Belgie de afstanden per trein relatief kort zijn (ons spoorwegnet is eigenlijk een metronet), waarom niet op drukke lijnen de capaciteit verhogen door enkele wagons met alleen staanplaatsen toe te voegen . In het woonwerkverkeer en in het schoolverkeer moeten reeds heel veel mensen staan op tram bus of trein en hebben dan nog het ongemak van te worden samengepersd tussen de weinige ruimte die tussen de zitplaatsen overschiet.
18/10/2011 om 12:10
Misschien is de tijd gekomen om het net voor andere operatoren open te stellen die wel de klant als belangrijkste maatstaf kiezen en niet de eigen bureaucratie.
18/10/2011 om 14:03
Begin gewoon eens met die totaal overbodige NMBS Holding af te schaffen. Laat de infrastructuurbeheerder en de verschillende spoorwegmaatschappijen ( NMBS, Veolia, Crossrail en co) zelfstandig hun eigen beleid voeren, zonder een politieke schoonmoeder annex waterhoofd. Onmiddellijke besparing van 10 tallen miljoenenen. Nog een voordeel : de “prestaties” die de Holding nu levert, zullen tegen normale marktprijzen worden gefactureerd ipv. tegen woekerprijzen.
En het grootste voordeel van alles : eindelijk transparantie in het politiek gestuurde kluwen van de stations - en stationsbuurtontwikkeling via de dochtermaatschappijen van de Holding.
Besluit : Holding weg ermee, als basis voor een gezond bestuur bij NMBS en Infrabel.,
18/10/2011 om 14:27
Goed opiniestuk dat terecht de vinger op vele zere wonden legt.
Misschien wordt het tijd dat vakbonden en reizigersorganisaties elkaar vinden en een gezamelijke strategie ontwikkelen om tegen het “beleid” van de incompetenten aan de top van de NMBS in te gaan.
Op de acht jaar dat ik pendel heb ik de kwaliteit enkel zien achteruit gaan. Treinbegeleiders durven zich nog amper aan de reizigers vertonen. Als ze al een trein begeleiden waar ze überhaupt nog tussen de staande reizigers door kunnen laveren.
Maar uiteindelijk lopen de verzuchtingen van het personeel van de NMBS en de reizigers m.i. grotendeels gelijk. Degelijke, veilige treinen die op tijd rijden en waarin het aangenaam rijden is, daar hebben beide groepen baat bij.
En o ja, voor ik het vergeet. Iedereen boven middenkader die bij de NMBS werkt en iedereen die deel uitmaakt van de raad van bestuur zou verplicht moeten worden om voor alle verplaatsingen die zij op werkdagen doen gebruik te maken van de trein. 2de klas uiteraard.
18/10/2011 om 14:35
Misschien kan De Lijn een aantal verbindingen overnemen en omvormen tot light rail? Vlaanderen kan beter niet op de doodzieke NMBS blijven rekenen.
18/10/2011 om 16:20
Sinds de privatisering is het met de NMBS steil bergafwaarts gegaan (met de UK en hun treinongevallen als ‘lichtend’ voorbeeld indertijd ). Misschien ter herinnering : het doel van de NMBS is mensen verplaatsen, niet winst maken. Of Wel ?
Misschien ook nog eventjes er aan herinneren dat ASLK veel werk verschafte, veel winst maakte en veilig was vooraleer ze geprivatiseerd werd. Idem voor Gemeentekrediet, dan Dexia , nu ‘overgekocht’ door de belastingbetaler ….
Toch ligt de oplossing in nog meer privatiseren, nog meer deregulariseren, …. ?
Nog meer winst betekent nog minder dienstverlening, nog minder veriligheid en de aarde nog rapper naar de kl…. helpen.
18/10/2011 om 16:27
Dagdagelijkse vertragingen, vuile toestellen en overvolle treinen… Dat op zich is al een lastige brok om als pendelaar te verwerken. Maar gemakzuchtig personeel maakt toch wel dat je als reiziger nog moedelozer wordt!
Vandaag wou ik omstreek 14u15 te Menen mijn jaarabonnement bij de NMBS aankopen… Ik ben toen reeds vanuit Wevelgem gekomen met de auto gezien ik mijn trein in Menen, vanwege onverwachtse busvertraging, anders niet zou kunnen halen ’s ochtends… Dus ik rijd doodleuk naar Menen om dan te moeten constateren dat het loket… gesloten is Althans halfgesloten… Het zijn normale openingsuren, een bediende was aanwezig en leek echt wel rustig bezig. Ik had gerust wel kunnen aanvaarden dat er een reden kon bestaan van de (hopelijk kortstondige) sluiting. Maar dat de man in kwestie mij, als klant niet eens informeerde? Al was het maar een aankondiging op een blaadje papier aan het raam… Dit is een vervoersmaatschappij onwaardig en een totaal gebrek aan klantenservice. De ombudsdienst van de NMBS leek mij ook al niet echt een aangename toevlucht als klant… Die zei mij doodleuk om op een ander moment mijn abonnement aan te kopen of terug te gaan (men denkt waarschijnlijk dat een mens niet anders te doen heeft dan te pendelen) en dat ik het nog eens op ‘mailtje’ moest zetten… Dit is echt onwerkelijk! Ik weet dat er veel ergere dingen zijn in het leven en eigenlijk erger ik mij niet zo vlug aan zaken… Maar dit kan toch echt wel beter!
18/10/2011 om 17:28
Het probleem bij de NMBS - naast de incompetente top - is dat er geen degelijke aansluiting is tussen verschillende soorten van vervoer. Er is amper parkeergelegenheid in de buurt van stations/bushaltes waardoor mensen ipv met de auto naar het station te rijden ineens doorgaan naar hun werk. Maak buiten de steden een aantal grote, makkelijk bereikbare parkeerfaciliteiten en zorg dat er met hoge frequentie vervoer is naar de stad. Zorg ook dat er meer parkeergelegenheid is bij kleinere stations zodat er van daar kan worden aangesloten op de trein of bus. Maar dat is waarschijnlijk te moeilijk om op te komen voor al die politiek benoemden. Er wordt ook geprobeerd om ons openbaar vervoer te runnen als een privéfirma waar winst voorop staat. Eigenlijk is dit een compleet verkeerde manier van denken. Openbaar vervoer (en water, elektriciteit, telecom) zijn nutsvoorzieningen die de maatschappij dienen te ondersteunen en neit onderhevig zouden moeten zijn aan de normale economische realiteit. Spijtig genoeg verplicht “Europa” de lidstaten om alles te privatiseren wat tot slechtere en duurdere diensverlening leidt. (dat “Europa” alleen dingen kan beslissen bij gratie van de lidstaten zelf zeggen de leiders van die lidstaten natuurlijk niet graag)
Ik ben nu trouwens in Kopenhagen en heb de trein genomen. Groot was mijn verrassing toen ik zag dat grote stukken van de wagons voorzien waren voor fietsers. Misschien een (te moeilijk) idee voor de NMBS?
19/10/2011 om 09:33
Eigenlijk is het simpel: zet, net,zoals bij BPost, één ervaren manager in. Geef hem carte blanche om heel die logge verouderde structuur op te kuisen. Als de huidige topmensen na strenge testen en screenings toch nog ergens bekwaamheden blijken te bezitten kunnen ze blijven maar dan wel aan een normaal loon. En als de zware besparingsoefening (weliswaar gepaard gaand natuurlijk met stakingen en boe geroep) achter de rug is, dat bedrijf privatiseren.
Goed voor het land, en goed voor ons aller portemonnee.
19/10/2011 om 13:01
Visie, of het gebrek eraan los je niet op met of zonder holding, het zijn toch dezelfde mensen.
Bij de huidige besparing heeft de top van de NMBS ( om amper 13 miljoen te besparen) hemel en aarde moeten verzetten om de vakbonden te overtuigen.
Ik heb een voorstel, we geven de NMBS volledig aan de vakbond ( wat eigenlijk al zo is) en we geven ze 4 jaar om de treinen correct te laten rijden en om 200 miljoen te besparen. Als de dit lukt bravo, mocht dit niet lukken ( wat zeer onwaarschijnlijk is) mag de NMBS top zijn gang gaan voor de volgende 4 jaar.
19/10/2011 om 16:59
De NMBS is slechts een deel van de mobiliteit, een minder goed werkend deel dat is waar. Maar gaat het filerijden met de auto dan beter? De Lijn is in hetzelfde bedje ziek, ook een duur betaalde top met nutteloze provinciaal gesplitste logge administraties. Afgeschafte en veel te late busritten zijn daar ook normaal en de chauffeurs worden uitgeknepen met boetes (€50 voor bvb stoppen voor iemand waar geen halte is) die hun werkgever oplegt.
Ik ben het eens met Johan (19/10/2011 om 09:33) dat er één goede manager moet worden aangesteld, maar die manager moet er niet alleen voor de NMBS zijn maar om alle onderdelen en vormen van mobiliteit en mobiliteitsbeleid te integreren en op elkaar en de mobiliteitsvraag van de klanten af te stemmen.
De NMBS toplui kunnen indien aangetoond wordt dat ze zware fouten gemaakt hebben hun ontslag krijgen en daarna hoofdelijk aansprakelijk gesteld worden voor de geleden schade (bye bye macht, geld, villa, 4×4) zodat ze nooit meer iets dergelijks kunnen uithalen en de niet gepriviligeerde kant van de maatschappij kunnen leren kennen, net zoals zelfstandigen die frauduleus failliet gaan. Indien blijkt dat de toplui incompetent zijn, kunnen diegenen die deze toplui hebben aangesteld hetzelfde lot volgen.
20/10/2011 om 01:14
NMBS, slank eerst dure top af? Zodat er eindelijk een einde komt, aan het besturen van de NMBS in mexicaanse slagorde.
Er rijden niet teveel treinstellen, er rijden teveel NMBS bestuursleden de NMBS van de rails.
20/10/2011 om 08:48
@ Noel D
Over stations gesproken : wees toch niet zo selectief en praat even over Luik Guillemins, het peperdure station van Caltrava, In Luik passeren niet veel meer treinen dan in wetteren of Aalst, en daarenboven werd op kosten van de NMBS een deel van de troosteloze stationsbuurt gerenoveerd.
Het toppunt vind ik dat dat spoorwegvakbonden gisteren al het spoorverkeer in de Antwerpse haven en die van Zeebrugge lamlegden als protest tegen de besparingen, terwijl ze nota bene zelf al decennia lang diezelfde NMBS in een ijzeren greep houden via hun zetbazen in de raden van bestuur. Van Hypocrisie gesproken. De weggesaneerde treinen treffen 2800 reizigers op 218 miljoen getransporteerde reizigers per jaar.
Reizigers per week
antwerpen centraal : 25 500, Luik Guillemins 13.463, berchem antwerpen 13000, denderleeuw 11 0000.
20/10/2011 om 13:32
Een bedrijf dat SAP aan het implementeren is, wil tegelijkertijd besparen. Van een contradictio in terminis gesproken…
20/10/2011 om 14:17
Ikzelf ben tewerk gesteld bij de N.MB.S als operator Cargo (vroeger bekend onder de naam Rangeerder). Het is elke dag op de werkvloer kommer en kwel, omdat er een onderbezetting is van mensen op de werkvloer zelf. Maar in het Brusselse schermen ze voor hun postjes. Dan spreek ik nog niet over de 500 000 euro netto die de 3 grote bazen van elk filiaal elk jaar opstrijken. En dan gaan ze treinen afschaffen, en de prijs van de tickets de hoogte injagen. Dit is puur winstbejag ten koste van de werknemers en de personen die elke dag opnieuw op hun vertraagde trein staan te wachten.